Chile y Bolivia, crónica de un mar de injusticias

Katu Arkonada

La reciente detención ilegal por parte de Chile de 9 bolivianos y bolivianas (7 miembros de la Aduana y 2 de las Fuerzas Armadas) mientras se encontraban combatiendo el contrabando ilegal que, proveniente de Chile, asola la frontera boliviana, ha colocado en el punto de mira el diferendo histórico y la disputa geopolítica entre estas dos naciones vecinas.

La República de Bolívar (en honor a su primer Presidente, el Libertador) nace en 1825 con 400 kilómetros de costa; 4 puertos, Antofagasta, Cobija, Tocopilla y Mejillones; y 2 poblaciones interiores, Calama y Antofagasta. Incluso las constituciones chilenas de 1822, 1823, 1828 y 1833 afirmaban que su límite por el norte era el Desierto de Atacama.

Pero el voraz apetito de las élites nacionales, cipayas del capital trasnacional, por los recursos naturales de una costa boliviana rica en guano, salitre, bórax, cobre y plata, impulsó una invasión en 1879 para arrebatarle (con la cobardía de ni siquiera mediar una declaración de guerra previa) 120.000 kilómetros cuadrados de territorio. Ya en 1900 lo dejó escrito Abraham Konig, Ministro Plenipotenciario de Chile en La Paz: Chile ha ocupado el Litoral y se ha apoderado de él con el mismo título que Alemania anexó al imperio la Alsacia y la Lorena, con el mismo título con que los Estados Unidos de América del Norte han tomado Puerto Rico. Nuestros derechos nacen de lo victoria, la ley supremo de las naciones. Que el Litoral es rico y vale muchos millones, eso yo lo sabíamos. Lo guardamos porque vale, que si no lo valiera, no habría interés en su conservación.

Después de la ocupación militar, Chile obligó a Bolivia en 1904 a firmar un tratado que reconociera su soberanía sobre el territorio conquistado por la fuerza. Sin embargo, fueron incontables las ocasiones durante los siguientes 100 años en las que Santiago propuso a La Paz una salida al mar con soberanía. En 1979, la propia Organización de Estados Americanos (OEA) durante su IX Asamblea General aprobó una resolución calificando la demanda marítima de Bolivia como asunto de interés hemisférico, recomendando a los dos países que “inicien negociaciones encaminadas a dar a Bolivia una conexión territorial libre y soberana con el Océano Pacifico”.

Asimismo en 1980 y 1981, se aprobaron resoluciones (con el voto favorable de Chile) que instaban al dialogo con el fin de dar a Bolivia un acceso al mar con soberanía. Es de destacar también la resolución de la XIII Asamblea de la OEA de 1983 en el que mediante consenso y de nuevo el voto favorable de Chile, se conminaba a los dos países a que inicien un proceso de acercamiento y reforzamiento de la amistad  de  los  pueblos  boliviano  y chileno, orientado a una normalización de sus relaciones tendente a  superar  las  dificultades  que  los  separan, incluyendo  en  especial  una  fórmula   que   haga  posible  dar a  Bolivia  una  salida  soberana   al   Océano   Pacífico   sobre las  bases  que  consulten  las   recíprocas   conveniencias   y los  derechos  e  intereses  de  las  partes   involucradas.

Debido a estos antecedentes históricos, Bolivia demandó a Chile en la Corte Internacional de Justicia de La Haya, esperando que, dados los antecedentes históricos en los que Chile ha ofrecido una salida al mar con soberanía, la Corte determine la obligación de Chile de negociar esa salida soberana al Pacífico.

Y como la casualidad no existe y sí la causalidad, horas antes de que Bolivia presentara la réplica a la memoria chilena en la Corte Internacional, se detuvo a 9 bolivianos con la intención de hacer un ruido que tapara lo que iba a suceder en La Haya. Pero los pueblos tienen memoria, y hacen más vigentes que nunca las palabras del primer y último Presidente socialista que tuvo Chile: Ha llegado la hora de la gran reparación de una injusticia, Chile tiene una centenaria deuda y estamos dispuestos a emprender una solución histórica. Bolivia retornará soberana a las costas del Pacífico. No le pedimos nada al sufrido pueblo trabajador boliviano, queremos solamente reparar el despojo cruel del que ha sido víctima. Los escritores y todos los hombres y mujeres de buena voluntad deben venir a Chile y explicar sus anhelos, discutir, crear las condiciones objetivas y subjetivas en el pueblo chileno para poder llegar al feliz entendimiento.

Son esos pueblos, que buscan la integración y no la privatización de un mar en manos de 7 familias, los que reclaman hoy la libertad de 9 compatriotas, bolivianos, pero sobre todo latinoamericanos. Porque la demanda de Mar para Bolivia es un derecho histórico, pero sobre todo una necesidad para la integración nuestroamericana.

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Corredores bioceánicos: ¿es Bolivia importante para ellos o ellos son importantes para Bolivia?

H. Ernesto Sheriff-La Época

Bolivia, país mediterráneo y situado en el centro de Sudamérica necesita y es necesario para la viabilidad logística y económica de los corredores bioceánicos que se vienen desarrollando y los que se encuentran en gestación.

Los grandes puertos sudamericanos del Pacífico como son Callao, Guayaquil, Arica, Iquique, San Antonio, Antofagasta, Manta y Valparaíso estarán conectados con el océano Atlántico por uno o más corredores en el mediano plazo. Muchos de ellos situados en el extremo norte y otros en el extremo sur no necesitan de Bolivia para su viabilidad pero aquellos que se encuentran en el área de influencia de nuestro país merecen ser estudiados desde estas dos perspectivas: cuán necesaria es Bolivia para ellos y, cuán necesarios son estos corredores para Bolivia.

La importancia de Bolivia para los corredores centrales que se vienen diseñando es relativa. La escasa integración geográfica (carreteras principales y secundarias), la baja densidad poblacional y la geografía irregular son factores que una evaluación costo beneficio desde el punto de vista de los gestores de estos proyectos que juegan en contra de considerarla en sus diseños originales. No así los problemas políticos que son tan profusos en los otros países sudamericanos como en la propia Bolivia. El principal socio de estos proyectos es Brasil, que busca acceder al mercado asiático en las mejores condiciones posibles.

En el comercio internacional, los corredores son instrumentos que disminuyen los costos de transacción de los cuales el transporte y sus costos conexos crecen proporcionalmente con las distancias recorridas. Mientras China no necesita grandes costos de transporte para acceder a sus puertos del Pacífico, Brasil lo tiene que hacer a grandes costos, ya sea marítimos, ya sea atravesando Sudamérica por vía terrestre. Esta desventaja estructural debe ser salvada con carreteras de alto tráfico y baratas y, con líneas ferrocarrileras continuas y baratas. La idea, para Brasil, es llegar competitivo al Pacífico. Las características antes mencionadas de Bolivia encarecerían los costos de inversión y los costos de operación de estos corredores, por ello el escaso interés del país vecino por integrar a Bolivia en sus planes.

Para los otros países potencialmente usuarios de los corredores, en este caso Paraguay, Uruguay y Perú, la importancia de Bolivia es secundaria. A Paraguay le es más rentable integrarse a los corredores que pasan por Argentina ya que sus principales vías ferroviarias y carreteras se encuentran muy bien integradas con ese país. Uruguay no tiene frontera con Bolivia y está muy bien integrada a Argentina, por lo que rutas directas a Antofagasta o Valparaíso le son atractivas y ya están desarrolladas. Perú, por razones obvias, no necesita a Bolivia para llegar al Pacífico, por lo que debe desarrollar sus propias vías y puntos de conexión con Brasil. Si Bolivia tiene importancia para Perú es porque podría constituir otro punto de contacto con el cinturón industrial más fuerte de Brasil que se encuentra en Sao Paulo, que precisamente se ubica en línea recta con Bolivia. Si Perú pudiera disponer de 50 puntos de contacto con Brasil, todos serían bienvenidos. Bolivia puede proporcionar a Perú dos o tres puntos de contacto, uno de ellos el recientemente anunciado Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

Desde el punto de vista boliviano, cualquier corredor que pueda pasar por su territorio es beneficioso desde el punto de vista económico. Por un lado, porque su integración carretera y ferroviaria es tan incipiente que cualquier ruta, principal o secundaria, trae beneficios económicos directos (a sus escasos pobladores) como indirectos (abaratando los costos de desplazamiento desde puntos distantes). Por otro lado, si esta ruta está integrada con el coloso del Este, los beneficios económicos se multiplican ya que, en el caso de las carreteras, los transportistas extranjeros constituyen un dinamizador de la demanda interna en las localidades del corredor y, en el caso de vías ferroviarias, porque el desarrollo de la línea férrea prácticamente crea nuevas poblaciones y crea una nueva dinámica económica en las zonas beneficiadas.

Por otra parte, el gasto en inversión que demandaría un corredor, indudablemente es un elemento dinamizador de la actividad global de la economía boliviana ya que impulsaría en el corto plazo muchas variables, como lo hizo la Presa Hoover en los años treinta en Estados Unidos. En un contexto en que más del 50% de las inversiones públicas fueron destinadas a proyectos de dudosa rentabilidad económica o social, la inversión en un corredor no tiene semejantes riesgos ya que el paso de mercadería brasilera aseguraría su rentabilidad y proyección social.

El aspecto de mayor riesgo para Bolivia constituye el impacto sobre zonas naturales que en muchos casos tienen la categoría de reservas ecológicas. Especialmente las zonas de Beni, Pando, norte de La Paz y Cochabamba podrán verse afectadas de manera negativa desde el punto de vista de afectación a pueblos originarios y equilibrios ecológicos. Sin embargo, Brasil, ha hecho el mismo esfuerzo en su zona correspondiente y en el marco de la legislación existente, es posible encarar estos proyectos de manera equilibrada y responsable.

Otros beneficios para los industriales bolivianos son más bien secundarios. Abaratar los costos de transacción a industrias no competitivas no les quita su categoría de no competitivas. El país que bajará sus costos de transporte en unos cuantos dólares por tonelada será Brasil, y esos dólares serán suficientes para competir por el mercado asiático. Para hacer competitivas nuestras industrias exportadoras se necesita mucho más que corredores. Probablemente el sector más beneficiado, por ser competitivo precisamente, vaya a ser el minero y soyero.

Sin embargo, además de promover la actividad económica, una mayor profundización de la integración económica, particularmente con Brasil, aumentaría la probabilidad del establecimiento de industrias brasileras en territorio boliviano, dinamizando aún más los efectos positivos de los corredores.

Necesariamente el gobierno debe hacer un lobby al más alto nivel para tratar de incluir a Bolivia en aquellos corredores que podrían pasar por Bolivia. Dado el análisis precedente, no serán los otros países quienes tienen razones para incluir a Bolivia, nosotros debemos presionarlos para incluirnos, de manera directa o indirecta, como en el caso de la reciente declaratoria de prioridad por parte de los gobiernos peruano y boliviano.

Finalmente, a fin de lograr que las industrias bolivianas aprovechen al máximo los beneficios del corredor, se debe de una vez por todas, diseñar una estrategia productiva que las torne en competitivas y abrir de esa manera las posibilidades de ingresar al próspero mercado asiático.