Un negocio en pañales
Un negocio en pañales
BBC Mundo
Los científicos ya creen haber encontrado la solución: vehículos híbridos o eléctricos que funcionan a base de una batería de litio. Las proyecciones más conservadoras estiman que para 2020 habrá en el mundo unos 20 millones de estos autos, aunque otros elevan esa cifra a 200 millones. Esto se suma a las baterías de litio que ya se usan en teléfonos celulares, computadoras y otros dispositivos electrónicos.
En lo que coinciden todos es en que el litio es el gran protagonista de una revolución energética.En este contexto, muchos miran con atención hacia el Cono Sur, donde se encuentra la mayor reserva de este metal alcalino del mundo.
Bolivia, Chile y Argentina concentran más de la mitad de las 40 millones de toneladas de litio que, se estima, subyacen en el planeta, algo que llevó a la revista estadounidense Forbes a denominar a la región como la «Arabia Saudita del litio”..
A pesar de que Bolivia tiene el yacimiento más grande, en el salar de Uyuni, el país que más ha explotado el litio es Chile, que tiene la segunda reserva del mundo en el salar de Atacama y es actualmente, junto con Australia, el principal productor internacional.
Negocio incipiente
Más allá de las enormes perspectivas futuras, en la actualidad la explotación de litio en el Cono Sur es un negocio que aún está «en pañales». Bolivia todavía no extrae litio a gran escala y el gobierno de Evo Morales ha buscado crear alianzas con empresas de Francia y Japón y con el gobierno de Corea del Sur para obtener la tecnología necesaria para la extracción, sin ceder la soberanía del país sobre este bien tan preciado.
Según el experto boliviano en litio Oscar Ballivián Chávez, el gran problema que tiene Bolivia es que el litio de su salar está muy mezclado con magnesio y se necesitan insumos caros para poder separarlos. Así, a pesar de contar con reservas estimadas en nueve millones de toneladas las más grandes del mundo-, el país tiene grandes desafíos a la hora de extraer el metal.
Argentina, en cambio, se beneficia de tener un litio más puro en sus yacimientos del noroeste del país, ya que la presencia de magnesio es menor. En la actualidad, tiene un solo yacimiento en funcionamiento: el salar del Hombre Muerto en la provincia de Catamarca, que es explotado por una empresa estadounidense.
Pero en los próximos años se prevé una verdadera explosión, con la apertura de nuevos proyectos en las vecinas provincias de Salta y Jujuy. En septiembre de 2012 la automotriz japonesa Toyota anunció la compra del 25% de un yacimiento de litio en el salar de Olaroz, en Jujuy, que será explotado junto con la minera australiana Orocobre y el gobierno de esa provincia.
Hoy Argentina (que tiene reservas estimadas en unas seis millones de toneladas) produce y exporta 15.000 toneladas de carbonato de litio. En Chile, la producción actual de litio (unas 59.000 toneladas) es extraída por las dos empresas monopólicas, Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), de capitales nacionales, y Sociedad Chilena del Litio, en manos de la estadounidense Rockwood.
Potencial económico
Los planes de expandir de forma exponencial la extracción de litio apuestan a un futuro en el que la demanda por este metal blando se multiplicará, a medida que el petróleo vaya desapareciendo y su precio se torne inaccesible.En este sentido, muchos destacan el fuerte crecimiento que ya ha tenido el valor del litio, que desde 1998 aumentó en un 238%, según cálculos publicados en medios chilenos.
Sin embargo, no todos creen que este elemento, apodado «oro blanco», traerá grandes riquezas al Cono Sur. Jaime Alée, director del proyecto Centro Innovación del Litio, de la Universidad de Chile, afirmó que otros metales como el oro y el cobre seguirán valiendo mucho más que el litio, porque son mucho más escasos.
«El mercado del litio es muy pequeño, hoy en día se usan apenas 160.000 toneladas de carbonato de litio, el total de lo que se produce en el mundo. Y se trata de un negocio que genera unos US$500-600 millones, comparado a los US$50.000-60.000 millones que genera el cobre», comparó. A pesar de la demanda creciente, expertos como Alée aseguran que las reservas de litio son suficientes para durar 1000 años, algo que garantizará que su precio se mantenga bajo.
El principal motivo es que el litio se usa en cantidades muy pequeñas. En baterías de computadoras y celulares se emplean cantidades mínimas, pero incluso en baterías para autos esta sustancia representa solamente el 5% del producto total. Por eso, los científicos creen que la verdadera fortuna asociada al litio no está en la extracción, sino en el valor agregado.
Ernesto Calvo, director del Instituto de Química Física de los Materiales, Medio Ambiente y Energía de Argentina (Inquimae), señaló que este país se propone construir sus propias baterías de litio para autos. «Si Argentina pudo construir un reactor nuclear y un satélite, podemos hacer esta batería», afirmó.
Por ahora esta nación es la única de Sudamérica que tiene en marcha dos proyectos para crear baterías de litio para aparatos eléctricos. Sin embargo, las empresas del sector no fabrican las partes en el país, sino que las importan y ensamblan los insumos extranjeros. Actualmente, la industria de las baterías de litio está en manos de países asiáticos, en especial Japón, y de Estados Unidos, que ha invertido cifras millonarias para desarrollar ese mercado.
Litio, el combustible del futuro
El litio, que es un producto no contaminante, es una materia prima de la cual Argentina es potencia mundial (posee junto a Chile y Bolivia más del 80 por ciento de las reservas) y es llamado “el combustible del futuro”. Científicos de la Universidad Nacional de La Plata crearon por primera vez en Argentina una batería de litio que funciona dentro de una motocicleta eléctrica comercial.
Los investigadores le dieron, así, un gran impulso a la posibilidad de pensar en una nueva producción automotriz que, de producirse a gran escala, podría revolucionar la vida de las personas y, según dicen, generar amplio rédito económico a la Argentina. Por un lado porque los vehículos eléctricos son autónomos de otro tipo de combustible (se abaratan radicalmente los costos), no producen polución (como los combustibles fósiles) y los decibeles de ruido son ínfimos; y por otro, porque el país podría pasar de exportarlo en estado de sal muera (al 17% de pureza) a purificado (99%) o, mejor aún, como baterías de litio, lo cual generaría una rentabilidad exponencial.
“Nuestra primera meta es poder imponer la idea de que el litio se puede transformar, en un futuro muy cercano, en una alternativa energética para la Argentina”, explica a Revista Cabal Guillermo Garaventta, uno de los responsables del proyecto e investigador del instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas (INIFTA) de la facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de La Plata.
Los estudios sobre litio del INIFTA comenzaron en el año 2003, cuando los científicos empezaron a trabajar en proyectos relacionados con la CONAE (Comisión Nacional de Actividades espaciales). Los satélites de Argentina debían disminuir peso y el litio se los permitía. Así, empezaron a estudiar distintas composiciones y tecnologías de litio para ver cuál era la óptima para la aplicación espacial. De allí derivó el proyecto que se proponía fabricar en el país vehículos puramente eléctricos de rango máximo de 80 kilómetros, para el traslado diario de un vecino de La Plata o alrededores. “El litio le dio al mundo la posibilidad de pensar en esos vehículos eléctricos puros”, dice Garaventta.
La prueba del prototipo de batería fue desarrollada sobre un rodado de fabricación china; luego, los científicos platenses adquirieron un lote de celdas de litio y seleccionaron las mejores 60 mediante un complejo proceso de laboratorio. Finalmente, con esas 60 celdas, se construyó la batería que –por su bajo peso, larga duración y larga vida útil, permite poner en marcha el rodado y dotarlo de una autonomía de 60 kilómetros diarios.
Esta batería es la primera producida en el país y es una de las pocas producidas en el mundo sin controles electrónicos asociados. Se carga enchufándola a un tomacorriente convencional a la red de 220 voltios. Para lograr una carga completa, debe estar conectada durante cuatro horas. Con carga máxima, la moto garantiza una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Además, la batería de litio desarrollada en la UNLP tiene un peso de apenas 12 kilogramos, unas cuatro veces menos que las baterías de plomo convencionales. La motocicleta eléctrica lleva ya más de 2000 kilómetros recorridos sin que su batería haya mostrado deterioro de su performance.
Ahora los científicos van por más: la nueva meta es la construcción de un automóvil prototipo completamente nacional: un auto eléctrico puro, pensado para 4 personas y de rango municipal, el cual gastaría alrededor de 5 pesos de energía eléctrica (sin subsidio) por día, utilizándolo con esa misma cantidad de kilómetros diarios mencionados.
“Las construcción de baterías de litio a nivel mundial mueve hoy unos 35.400 millones de dólares al año, con lo cual es imprescindible que nuestros países no entreguen el carbonato de litio (la sal muera original al 17%) sino que lo purifiquen y fabriquen las baterías para luego vendérselas al mundo”, afirma Garaventta. Y agrega: “Esto es un emprendimiento que debe manejar el Estado, ya que es estratégico a nivel mundial (es un nicho de mercado). Genera trabajo y mantiene controlada la posible contaminación que podría ser realizada por empresas no nacionales”.
En el mundo ya hay pruebas de este tipo y todos los vehículos eléctricos de primera línea utilizan el litio como elemento almacenador de energía. Esto era imposible de pensar con baterías de plomo, dado su peso y volumen. “El litio es la estrella en lo que se refiera a las baterías de los productos electrónicos, baterías, celular, notebooks, etcétera. Y cada vez más las empresas automotrices están armando los vehículos híbridos, que funcionan a hidrocarburos y a energías limpias como el litio”, dijo sobre el tema al canal Visión 7 Agustín Crivelli, economista e investigador del Instituto Multidisciplinario de Estudios Sociales Contemporáneos (IDEHESI).
“El producto es innovador porque hemos trabajado en litio para conocer sus zonas seguras y no seguras y hemos diseñado un protocolo de interconexión de celdas de litio, en la batería, que no requiere de electrónica de control y supervisión durante el uso”, sostiene Garaventta.
