Vade retro – El Comercio, Perú

Los conceptos vertidos en esta sección no reflejan necesariamente la línea editorial de Nodal. Consideramos importante que se conozcan porque contribuyen a tener una visión integral de la región.

A estas alturas es casi un lugar común mencionar que la actual pandemia ha desnudado varias de las carencias que el Perú arrastraba por décadas. Las más obvias son las del sector salud, pero se suman también la informalidad, la baja penetración financiera y, en general, la poca capacidad organizativa del Estado para llegar a tiempo y con eficacia a donde tiene que estar.

Otra debilidad significativa que durante los próximos meses pasará factura es la precaria situación del transporte público y la movilidad urbana. Como informó la campaña #NoTePases de El Comercio, Lima es la tercera ciudad del ránking con más tráfico vehicular del mundo. Los intentos de reforma de los últimos años para formalizar el sector y mejorar la calidad del servicio a los usuarios quedaron siempre truncos, fueron insuficientes o sufrieron contrarreformas.

Algo de esto último fue lo que se vio en el Congreso la semana pasada. Los legisladores pusieron en agenda una iniciativa para formalizar el taxi colectivo. El proyecto de ley, que recibió la primera aprobación en el 2017, no terminó de discutirse el jueves pasado, pero permanece en la agenda del pleno.

Esta iniciativa iba en camino directamente opuesto a los esfuerzos de los últimos meses para modernizar el transporte público. Como se recuerda, hacia finales del año pasado Lima sufrió paros en diversas vías como consecuencia de las protestas de colectiveros que se oponían a los planes de formalización de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). En noviembre, las manifestaciones dejaron 120 detenidos, 30 buses de corredores afectados y tres rutas suspendidas.

La presencia de colectivos informales ha sido una de las principales barreras para la modernización del transporte urbano. Hoy, con un virus altamente contagioso y la necesidad de reactivar la economía a través del movimiento seguro de trabajadores, el problema que supone se hace más profundo. El transporte urbano es una poderosa fuente de contagio, sobre todo si se lleva a cabo de manera informal y sin regulación alguna.

Por supuesto, esta no es la única arista del problema. Las ciudades requieren infraestructura de transporte apropiada, pero el progreso ha sido exiguo a pesar de contar con los recursos (la línea 2 del metro de Lima, por ejemplo, ha registrado un avance sorprendentemente lento a lo largo de los años, aún para estándares de la inversión pública nacional).

Por su lado, la ATU cuenta con solo 126 inspectores para fiscalizar a las más de 24.000 unidades de transporte de la capital, lo que pone en seria duda su capacidad para hacer cumplir los protocolos de salud establecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En diciembre pasado, todas las unidades de transporte público de Lima y Callao obtuvieron de esta autoridad un año más de autorización para operar. Adicionalmente, un reporte de la Controlaría General de la República a la ATU de la semana pasada alertaba que el servicio de limpieza y desinfección de unidades de transporte regular de personal no viene cumpliendo lo establecido, que se realiza un “inadecuado tratamiento de desechos biocontaminados”, entre otros puntos de preocupación.

El Congreso, pues, no es la única fuente del problema; la desorganización general del transporte público es un ejemplo paradigmático de falta de institucionalidad, ausencia de visión a largo plazo, y presencia regular de intereses particulares al momento de tomar decisiones de políticas públicas. De cara a la reactivación económica progresiva, el reto es solucionar en pocas semanas lo que el país no ha podido gestionar en décadas. Lamentablemente, más que como una oportunidad de mejora, algunos parecen haber entendido la crisis como la ocasión para gestionar intereses y retroceder lo poco que se había podido avanzar.

El Comercio