México: el Fondo Nacional de Turismo advierte posible ecocidio a causa del Tren Maya

Tren Maya podría causar ecocidio, advierten datos de Fonatur

Siete millones y medio de pesos, ese es el monto total para pagar a los 14 trabajadores —más equipamiento— que se encargarán de vigilar el manejo de residuos, ahuyentar animales, trasplantar miles de árboles y vigilar que se cumplan las medidas de mitigación ambiental a lo largo de tres años y de 626 kilómetros de las obras de los tres primeros tramos del Tren Maya.

Si se le suman los 10 millones que se han dedicado al estudio de los pasos de fauna y se comparan con los 44 mil millones por los que se han adjudicado las obras de estos da 0.04% del presupuesto en programas ambientales.

Esos datos están en la manifestación de impacto ambiental (MIA) de los primeros tres tramos del Tren Maya presentada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), para su evaluación el pasado 16 de junio.

EL UNIVERSAL documentó que los promotores retorcieron la legislación ambiental en contra del análisis de sus asesores para poder comenzar las obras sin este requisito.

En sus casi 2 mil páginas se puede leer sobre un posible ecocidio si no se cumplen las leyes ambientales, que los estudios de demanda por los que se pagaron 23 millones de pesos no contaban con información suficiente, y que los mayores impactos ambientales se darán durante la preparación del sitio y las obras, así como otras contradicciones en el discurso oficial.

El Tren Maya contempla unos mil 500 kilómetros de vía que circularán por la península de Yucatán. Dividido en siete tramos, cuatro han sido adjudicados y el presidente Andrés Manuel López Obrador ya inauguró las obras.

Este 30 de julio acaba la fase de consulta pública de la MIA, en la que actores de la sociedad civil han podido presentar sus observaciones.

Académicos contactados por este diario han comentado sobre ella. Una parte importante del grupo constituido por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) para analizar el Tren Maya, el mismo que se encargó de un informe crítico que fue ocultado por la institución, también presentará una serie de comentarios esta semana.

En la MIA, en su apartado Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales del Tren Maya, se encuentra una serie de medidas y se establece un presupuesto para las mismas. En total, para supervisar las obras, restaurar los suelos, replantar miles de árboles, alejar a los animales del recorrido de las vías y el manejo de residuos a lo largo de tres años y en 626 kilómetros, hay proyectados 7 millones y medio de pesos y 14 personas.

“Es una propuesta ridícula: con 14 personas y 7 millones de pesos quisieran curarse en salud.

“El proyecto costará decenas de miles de millones de pesos y los daños ambientales los piensan satisfacer con cantidades ridículas. Así no se hacen las cosas”, argumenta Luis Fueyo, experto ambiental de la UNAM y con experiencia en el sector público.

Una opinión similar tiene Daniel Basurto, presidente de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental: “Parece el presupuesto para un proyecto menor, sin relevancia ambiental. Imposibilita dar cumplimiento a un programa de supervisión”, asegura.

Se contempla que se afecten 315 especies diferentes de animales, de las cuales siete son endémicas y 51 están protegidas. Además, se calcula que hay al menos 7 mil 700 mamíferos, aves, peces y reptiles. Se considera que, en el peor escenario, “la fauna será capturada para autoconsumo o comercialización”. De acuerdo con datos de otra sección de la MIA, el Tren Maya tendrá, en su fase de preparación y construcción de las obras, 112 impactos adversos: “Durante estas etapas se producirán las actividades más agresivas de todo el proyecto”, se lee.

En marzo, la Semarnat autorizó una exención de la MIA bajo el título Rehabilitación y mantenimiento de vía ferroviaria (…) de 726.22 km de vía en 4 mil 205.80 hectáreas. Se puede suponer que todos esos impactos negativos contemplados se estarían produciendo en las obras ya en marcha, las cuales el Ejecutivo inauguró el pasado 1 de junio.

“La rehabilitación no exime de una evaluación de los impactos. Las vías serán nuevas, habrá que mover los viejos rieles, construir terraplenes, acarrear material, ampliar los derechos de vía, abrir caminos de acceso y remover vegetación que cumple una importante función ecológica en sitios perturbados y no hay que menospreciar los acahuales”, explica Fueyo.

“EMPLEO TEMPORAL PARA LA POBREZA”

Por 5 millones y medio de dólares y un piso en la Secretaría de Desarrollo Agrario, ONU Hábitat, dedicada a los asentamientos humanos, sirve de consultora a la Fonatur en la ejecución del Tren Maya. En la MIA se citan algunos de sus comentarios, como que “ONU Hábitat estima que en los 16 municipios con estaciones del tren (…) en lo que resta de 2020 se deberán generar casi medio millón de empleos”.

Otro análisis que se cita es el estudio de demanda realizado por la empresa STEER, en octubre de 2019, que costó 23 millones de pesos. De acuerdo con la MIA, éste cuenta “con información insuficiente para desarrollar el plan de operación” de la construcción.

Desde la actual administración, ya cuando la pandemia del coronavirus había estallado, se estimó que este 2020 las obras del Tren Maya generarán 80 mil puestos laborales. Fonatur, se lee en la MIA, “se suma a combatir en la medida de lo posible los índices de marginalidad y rezago económico, y en la creación de empleos temporales en las distintas etapas del proyecto”.

“En el corto plazo la industria de la construcción puede generar el empleo previsto, pero el trabajo temporal no acaba con la pobreza y, como se vio en Cancún y Playa del Carmen, puede generar asentamientos humanos irregulares”, detalla Fueyo.

Una parte del informe que presentará el grupo fue elaborado por Sergio Prieto, investigador del Conacyt. Sus comentarios a la MIA aseguran que “no cumple con uno de los principios rectores para este tipo de evaluaciones: el preventivo de considerar y atender posibles daños futuros”.

En su análisis, Prieto cuestiona el papel de ONU Hábitat en las negociaciones con las personas que tienen “propiedades formal y legalmente reconocidas dentro del derecho de vía existente” y a las que habrá que desalojar: “Existe un vacío preocupante en la información acerca de la labor de este organismo. ¿El pago realizado es por concepto de consultoría o para conseguir su aval?”, comenta.

“LA CARRETERA NO ES IGUAL QUE UN TREN”

Cuando a mediados de junio se acusó a Fonatur de comenzar las obras del Tren Maya sin la MIA, la institución contestó que tenía la exención para los tres tramos que conectan Palenque con Izamal, mientras que para el cuarto, que va hasta Cancún, son “acciones de mantenimiento carretero” permitidas “dentro del título de concesión” que tiene la empresa ICA para la Autopista del Mayab, que va de Mérida a Cancún en una vía de cuatro carriles.

Pero en la MIA, en su análisis sobre los pasos de fauna para que crucen los animales, se hace hincapié en las diferencias entre ambos tipos de vías.

“Aun cuando es obvia la diferencia entre las vías del tren con las carreteras, frecuentemente se ignoran y se equiparan a las carreteras, al evaluar el impacto de los ferrocarriles. Sin embargo, difieren en muchos de los aspectos que influyen en sus impactos y es probable que todas estas diferencias afecten las respuestas de la vida silvestre a las carreteras y ferrocarriles.

“Podría decirse que los trenes son en general menos impactantes, pero para algunas especies grandes de vertebrados, tal vez jaguares en México, los trenes pueden ser más mortíferos”, explica Rafael Barrientos, de la Universidad Complutense de Madrid y experto en ecología vial, un campo que estudia los efectos de infraestructuras de comunicación en ecosistemas.

“Juntar en un mismo corredor una línea de tren y una autopista puede hacer que sus efectos sean aditivos. Por ejemplo, imaginemos que los atropellos en la autopista causan la muerte de 20% de los jaguares de la zona y la población es capaz de producir nuevas crías y generar 25% de jaguares cada año, pero si a las muertes causadas por la autopista le sumamos 10% causadas por los trenes, hace que se supere el umbral de individuos nuevos cada año, implicando su futura extinción”, externa.

Quizá un gran resumen de los riesgos mayores del Tren Maya pueda encontrarse dentro de la propia MIA: “Es importante cumplir con las leyes y restaurar el impacto que ocasionará el Tren Maya, ya que la zona está fuertemente amenazada y deteriorada. Ser un factor anexo de fragmentación conllevará a un ecocidio sin precedentes”.

El Universal


Dan a conocer diseño de las primeras dos estaciones del Tren Maya

Por la inversión comprometida en el primer tramo del Tren Maya, calculada en 13 mil 394 millones de pesos, el consorcio liderado por Mota-Engil México y China Communications Construction deberá entregar las dos primeras estaciones con diseño vanguardista.

EL UNIVERSAL tuvo acceso a los diseños de las estaciones de Palenque, que es la de arranque, y Tenosique, la segunda del primer tramo denominado Selva 1, que correrá de Palenque, Chiapas, a Escárcega, Campeche, en una longitud de 227 kilómetros.

Para el gobierno federal, avanzar con este proyecto de infraestructura es clave, ya que sólo en la construcción de los primeros cinco tramos podrán generarse 80 mil empleos en la región sureste de México en lo que resta del año.

En este primer tramo de la magna obra, que recorrerá 227 kilómetros, se van a rehabilitar vías existentes del Ferrocarril Chiapas-Mayab, de acuerdo con el director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons, y parte de esta mano de obra será contratada para levantar las dos primeras estaciones.

Tentativamente, los trabajos de inicio estaban programados para el 30 de abril como medida para mitigar las consecuencias económicas derivadas del Covid-19, acatando los protocolos de prevención de la Secretaría de Salud.

En su construcción se espera que participen al menos 10 mil 305 personas pertenecientes a mil 78 comunidades indígenas de las cinco entidades federativas.

A través de un cuadernillo de Información para las Comunidades Indígenas sobre el Proyecto Tren Maya, se les hizo saber que algunas de las estaciones formarán parte de polos de desarrollo. Estos espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las ciudades.

Los polos de desarrollo proponen una planeación urbana y territorial para mejorar la calidad de vida en las ciudades y comunidades, y acercar servicios básicos, médicos y oportunidades laborales.

En su construcción se requerirá mano de obra par la preparación de terreno, limpieza y deshierbe, aplanado del terreno, construcción de la base de la vía, montaje de la misma (durmientes, rieles y fijaciones de los rieles), colocación de balasto, material de soporte de la vía, soldadura de rieles, comprobaciones geométricas de la vía (alineación y nivelación) y acabados de la vía y pruebas, entre otros.

El objetivo en mano de obra y desarrollo regional, de acuerdo con el proyecto, es incluir al desarrollo 13% más de la población del sureste que hasta ahora es 64.4% urbana.

Es decir, ofrecer fuentes de empleo formal y mejor remuneradas que reduzcan las altas tasas de pobreza en la región, e impulsar el comercio local para generar nuevos modelos de turismo y propiciar la creación de empresas sociales para generar más trabajo y actividades económicas en las comunidades.

MÁS QUE UN TRANSPORTE

En la información entregada a las comunidades indígenas de los pueblos Maya, Tseltal, Ch’ol, Tsotsil y otros, de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo se les hizo saber que el Tren Maya es más que un medio de transporte.

En el cuadernillo informativo se detalla que en la obra se trata de incorporar la visión de los pueblos y comunidades para alcanzar el bienestar y el desarrollo de la nación con total respeto a sus derechos.

Se les dijo también que el tren brindará tres servicios de transporte: población local (con precio preferencial), turistas y mercancía.

El Universal

 


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