El trabajo marítimo: condiciones de empleo y seguridad social en las Américas – Por Crisna Cuchcatla Méndez

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El trabajo marítimo: condiciones de empleo y seguridad social en las Américas

Por Crisna Cuchcatla Méndez *

El Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006 (CTM 2006)1 establece en su artículo II que el término “gente de mar” designa a todas las personas que desempeñan cualquier puesto a bordo de un buque, y su trabajo, a grandes rasgos, es de carácter internacional. De acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés), el transporte marítimo representa más de cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías.2

Una proporción menor de gente de mar labora en el transporte marítimo de cabotaje o doméstico, es decir, en aguas nacionales, y otra más en la industria costa afuera. Por ejemplo, en México hay 7413 marinos mercantes y 54% de ellos trabaja en aguas nacionales, 18% en plataformas marinas y sólo 1.5% en buques extranjeros. El resto son aprendices u ocupan puestos en tierra.3

De acuerdo con el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO, por sus siglas en inglés) y la Cámara Internacional de Navieros (ICS, por sus siglas en inglés), en 2015 se estimaba que 1.6 millones de personas trabajaba a bordo de buques, 47% eran oficiales y el resto subalternos —ambas ocupaciones ejecutan areas para la operación del buque—.4 Los cinco Estados proveedores del mayor número de gente de mar en el mundo eran entonces China, Filipinas, Indonesia, Rusia y Ucrania; sin embargo, los países de las Américas también aportaron mano de obra al mercado laboral marítimo, como Honduras, con alrededor de 20 000 marinos embarcados en buques extranjeros.5

Cabe mencionar que las cifras que se presentan incluyen sólo a los trabajadores que recibieron educación náutica y tienen conocimientos especializados acerca de la operación y navegación del buque, no se consideran a millones de personas que laboran en los cruceros, en la industria costa afuera ni en los buques de pesca industrial que, de acuerdo con el CTM 2006, también son gente de mar.6 Pese a ello, no es posible incluirlos en este documento debido a la falta de información.

El buque y la gente de mar son elementos clave en el desarrollo de la industria marítima, por ser mano de obra y medio de transporte. Contar con estos insumos posiciona a los países en las cadenas globales de suministro. En cuanto a los buques, de acuerdo con la UNCTAD, hasta enero de 2019 cinco países eran dueños de más de 50% del tonelaje mundial de buques: Grecia, Japón, China, Singapur y Hong Kong (China). Entre estas potencias marítimas, los países de las Américas representaban alrededor de 7.1% del total mundial, distribuido entre Estados Unidos, con 2.97%, 16% con bandera nacional y 84% en el extranjero; Bermudas, con 2.97%, 1% con bandera nacional y 99% en el extranjero; Brasil, con 0.70%, 36% con bandera nacional y 64% en el extranjero, y Canadá, con 0.46%, 29% con bandera nacional y 71% en el extranjero.7

En cuanto a la bandera de los buques o el pabellón en el que están registrados, Panamá era el principal, con 17% del tonelaje mundial de buques, seguido por Islas Marshall, Liberia, Hong Kong y Singapur, que en conjunto concentraban 58% del total mundial. De los países del continente americano, Bahamas tenía un registro equivalente a 4%, Estados Unidos a 1% y Bermudas y Antigua y Barbuda menos de 1%.8

Está claro que el trabajo marítimo es global por su naturaleza y los actores que intervienen. Al respecto, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Organización Marítima Internacional (OMI), los Estados miembro de estos organismos, las uniones de sindicatos nacionales y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) se han esmerado para proporcionar un arsenal jurídico que respalde el trabajo a bordo de buques, tanto en el plano técnico como en el laboral, con el que fincan responsabilidades a los siguientes actores:

1) El Estado del pabellón o bandera del buque, es decir, el país en el que se registra, tiene la obligación de velar por una navegación segura y brindar a la gente de mar lo necesario en términos de repatriación, vida digna a bordo y seguridad social, sin importar su nacionalidad. El Estado debe establecer las obligaciones de los armadores o propietarios de los buques, o en su caso, de las navieras u operadoras, que son los empleadores de la gente de mar.

2) El Estado proveedor de gente de mar, por medio de sus embajadas, debe coadyuvar a cubrir las necesidades de los trabajadores cuando se encuentran en el exterior y debe establecer las obligaciones de las agencias de contratación y colocación —las cuales, la mayoría de las veces, son el intermediario entre la gente de mar y el empleador— para que garanticen las condiciones de empleo digno y acceso a la seguridad social a los trabajadores marítimos.

3) El Estado ribereño tiene la obligación de velar por que los buques que transiten por sus costas o atraquen en sus puertos tengan lo necesario para navegar y por que ofrezcan condiciones de vida digna a bordo.

Así, en las Américas hay países que son Estados de pabellón, principalmente Panamá, Bahamas, Estados Unidos, Bermudas y Antigua y Barbuda; Estados con propietarios de buques como Estados Unidos, Bermudas, Brasil y Canadá; Estados proveedores de gente de mar, como Honduras, y Estados ribereños, que son casi todos los países del continente, salvo Bolivia y Paraguay. La mayoría ha ratificado el CTM 2006, que unifica, actualiza y amplía las disposiciones de 37 convenios de la OIT sobre los derechos de la gente de mar, como las condiciones de empleo y la seguridad social, así como las obligaciones de los Estados de pabellón y los armadores o propietarios.

La cualidad de actor múltiple e internacional del trabajo marítimo implica una complejidad no sólo en la creación de regulaciones y normatividades o la definición de políticas públicas específicas, sino también en su cumplimiento. El objetivo del presente documento es brindar una serie de recomendaciones basadas en la experiencia regional que permita garantizar condiciones de empleo dignas y acceso a la seguridad social a la gente de mar en las Américas. Este trabajo se divide en tres capítulos: en el primero se presenta un panorama sobre los riesgos que enfrenta la gente de mar a bordo de buques, en el segundo se describe la evolución de los instrumentos de la OIT relativos a la gente de mar, y por último se analizan las experiencias de los países americanos en la implementación del CTM 2006.

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Notas

1 – oit, “mlc, 2006 – Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (mlc, 2006)”, 2006. Dispo-nible en https://www.ilo.org/dyn/normlex/es/f?p=NORMLEXPUB:12100:0::NO::P12100_ILO_CODE:C186

2 – unctad, “Informe sobre el transporte marítimo, 2019”, 2019. Disponible en https://unc-tad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2019_es.pdf

3 – Gobierno de México, “Estadísticas de la marina mercante mexicana”, 2020. Disponible en https://www.fidena.gob.mx/estadisticas.php

4 – bimco/ics, “Manpower Report. The Global Supply and Demand for Seafarers in 2015”, 2015. Disponible   en   https://www.ics-shipping.org/docs/default-source/resources/safe-ty-security-and-operations/manpower-report-2015-executive-summary.pdf?sfvrsn=16

5 – Gobierno  de  la  República  de  Honduras,  “Dirección  General  de  la  Marina  Mercante”,  2020. Disponible en http://marinamercante.gob.hn/?page_id=2391; oit, “Solicitud directa (ceacr) – Adopción: 2018, Publicación: 108a. reunión cit (2019). Convenio sobre el tra-bajo  marítimo,  2006  (mlc,  2006)  –  Honduras  (Ratificación:  2016)”,  2019c.  Disponible  en  https://www.ilo.org/dyn/normlex/es/f?p=NORMLEXPUB:13100:0::NO::P13100_COM-MENT_ID:3965260

6 – De acuerdo con la oit, sólo en la industria pesquera hay más de 15 millones de perso-nas  que  trabajan  en  buques  pesqueros.  Aunque  en  2007  se  adoptó  el  Convenio  sobre  el  trabajo  en  el  sector  pesquero  (núm.  188),  las  disposiciones  del  ctm  2006  son  aplicables  a  los  buques  pesqueros  previa  consulta  con  organizaciones  de  armadores  y  de  gente  de  mar. oit, “Pesca”, s. f. Disponible en https://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/shi-pping-ports-fisheries-inland-waterways/fisheries/lang–es/index.htm

7 – unctad, 2019, p. 40.

8 – Ibid., p. 42.

* Licenciado en Ciencias Marítimas por la Universidad del Mar y Maestro en Demografía y Estudios de Población por el Colegio de la Frontera Norte.Investigador enMétodos cuantitativos. Estudios de población y análisis estadístico. Ha laborado en Causa en Común,Instituto Nacional para la Evaluación de la Educacióny fue Investigador de campo de laUniversity of California San Diego / Comisión de Salud Fronteriza México – Estados Unidos.


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