Argentina vuelve a concesionar la Hidrovía Paraná-Paraguay y profundiza la disputa por el control de la mayor vía navegable – Por Fernando Rizza
Argentina vuelve a concesionar la Hidrovía Paraná-Paraguay y profundiza la disputa por el control de la mayor vía navegable
Por Fernando Rizza*
La nueva licitación de la Vía Navegable Troncal reabrió una discusión estratégica para la Argentina. El gobierno libertario de Javier Milei busca entregar, por al menos veinticinco años, el dragado y balizamiento del principal corredor exportador del país. Pero detrás de la promesa de modernización y reducción de costos aparecen viejos actores, antecedentes polémicos y una disputa global por el control de las rutas logísticas estratégicas.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación oficializó el llamado mediante la Resolución 67/2025. El proceso abarca más de mil cuatrocientos kilómetros de la Vía Navegable Troncal, desde la confluencia del río Paraná hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Por allí circula más del 80 % de las exportaciones argentinas y navegan cerca de 4500 buques oceánicos por año.
La licitación reemplaza al proceso frustrado de 2024, que terminó anulado tras recibir una sola oferta. Esta vez quedaron precalificadas dos compañías belgas: Jan De Nul, asociada a la argentina Servimagnus, y DEME Group. Ambas integran el reducido grupo de empresas que dominan el mercado mundial del dragado portuario y fluvial.
La presencia de Jan De Nul no representa una novedad. La firma controló durante veinticinco años el dragado de la hidrovía junto a la argentina Emepa. Incluso después de finalizada la concesión, en 2021, continuó operando mediante contrataciones transitorias del Estado argentino. La empresa está presente en más de 150 países y es una de las líderes mundiales en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y servicios ambientales. Factura alrededor de USD 3000 millones al año y cuenta con más de siete mil empleados a nivel global. El peso histórico de la compañía sobre el Paraná explica por qué distintos sectores cuestionan que el nuevo esquema vuelva a concentrarse en los mismos actores internacionales.
El informe “Obligados por la Vuelta”, elaborado por el Centro de Estudios Agrarios, recuerda además algunos antecedentes de la empresa belga, entre los que se destacan denuncias y condenas por corrupción en Bélgica, Ucrania y Panamá, entre otros países. En su capítulo argentino, el documento señala que, en 2019, Jan De Nul disputó una licitación de dragado en el puerto de Bahía Blanca contra una Unión Transitoria de Empresas integrada por la neerlandesa Van Oord y la argentina Dragado y Obras Portuarias S.A. La firma belga impugnó judicialmente el proceso y finalmente logró quedarse con la adjudicación.
La otra empresa que compite actualmente es Deme, uno de los principales conglomerados europeos de infraestructura marítima y dragado. El negocio del dragado global está concentrado en un pequeño grupo de corporaciones extranjeras que operan puertos, canales y corredores estratégicos en distintos continentes.
Sin embargo, el problema no pasa únicamente por quién realiza las obras. También involucra el control logístico y comercial del principal sistema fluvial de América del Sur. La hidrovía Paraná-Paraguay conecta territorios de Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y la Argentina a lo largo de unos tres mil cuatrocientos kilómetros. Sobre esa red circulan granos, harinas, aceites y derivados agroindustriales que sostienen buena parte del ingreso de divisas del país.
La mayor gravedad radica en que, de las diez principales empresas agroexportadoras —que concentran la producción, el acopio, la logística del transporte y los puertos sobre el río Paraná—, solo tres son argentinas. Durante la campaña 2025-2026 concentraron el 90,5 % de las exportaciones agroalimentarias. El documento también advierte sobre los riesgos de evasión y subfacturación asociados al comercio intrafirma de grandes compañías transnacionales.
“Según un estudio presentado por el Instituto WIDER, dependiente de Naciones Unidas, en 2017 la Argentina figuraba entre los cinco países del mundo con mayor pérdida de ingresos fiscales a manos de las empresas transnacionales. Solo la superaban, en términos absolutos, Estados Unidos, China, India y Japón, países con un PIB considerablemente mayor. El impacto en la recaudación de las prácticas fiscales nocivas de las ETN equivalía en la Argentina a USD 21.000 millones anuales”.
A este escenario se suman las advertencias recientes de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas. El organismo señaló “serias y evidentes irregularidades” en los pliegos de la licitación actual. Entre los cuestionamientos aparecen la ausencia de estudios ambientales integrales, problemas de acceso a la información pública y observaciones sobre los mecanismos de evaluación de ofertas.
La discusión sobre la hidrovía excede así una obra de infraestructura. Lo que está en juego es quién controla la principal puerta de salida de la producción argentina y qué capacidad conserva el Estado para fiscalizar el comercio exterior. En un contexto global atravesado por disputas geopolíticas, concentración corporativa y competencia por alimentos y recursos estratégicos, el Paraná vuelve a convertirse en un escenario central de la soberanía económica argentina.
*Fernando Rizza es Médico Veterinario. Columnista de NODAL, integrante del Centro de Estudios Agrarios (CEA) y Docente en la Universidad Nacional de Hurlingham, Argentina.
